近年來，依托新能源汽車技術的發展，中國汽車產業大有成為世界領跑者之勢。2020年，中國新能源汽車出口數量僅為7萬輛左右，占汽車出口總量的7%。而2022年僅上半年，中國新能源汽車共出口20.2萬輛，占汽車出口總量的16.6%。在整車“揚帆遠航”的同時，從原材料到電池，上游配套產業鏈也把目光投向海外。這些企業依托境外市場和資源，背靠國內外知名車企揚帆出海，力圖錨定未來。
海外市場比重提升 電池企業出海搶灘
近年來，新能源汽車替代燃油車成為全球交通減碳的重要方式。2021年，國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》中明確提出，到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例要達到40%左右。美國也于去年提出聯邦政府到2035年只購買零排放車輛的要求。今年6月，歐盟正式通過了“2035年開始在歐盟境內停止銷售新的燃油車”的禁售令。新能源車已經在全球市場形成一個新的風口，而鋰電池成為新能源車的關鍵。這成為我國鋰電及其上游行業出海的大背景。
8月12日，寧德時代公告稱，擬在匈牙利德布勒森市投資建設匈牙利時代新能源電池產業基地項目，項目總投資不超過73.4億歐元，建設100GWh動力電池系統生產線。對比來看，此次投資遠超2019年其在德國投建的工廠。
寧德時代的海外投資只是目前我國新能源汽車產業鏈中，從鋰、鈷、鎳原材料到電池產業向海外擴張的一部分。去年6月，遠景科技集團旗下的智能電池科技公司遠景動力成為雷諾全面電動化戰略伙伴，同時在杜埃建設法國第一座數字化、綠色的動力電池超級工廠。今年3月，遠景動力又宣布與梅賽德斯奔馳達成合作，將在美國設立第二座智能電池制造基地。遠景動力執行董事、中國區總裁趙衛軍透露，預計今年西班牙零碳產業園開工建設，也會規劃產能50GWh的動力電池工廠。
8月17日，路透社報道兩位知情人士透露，億緯鋰能將為寶馬在歐洲提供大圓柱形電池。其中一位直接了解該交易的人士表示，億緯鋰能已簽署合同，成為寶馬在歐洲為其新系列電動汽車提供電池單元的主要供應商，該系列車型將于2025年上市。
鋰企出海搶鋰 布下行業先手棋
出海搶灘的不僅有電池企業，還有國內鋰企。去年以來，如火如荼的新能源汽車產業鏈對鋰產品需求大增，包括碳酸鋰在內的鋰鹽價格翻了幾倍，“家里有礦”的上市化企更是業績暴增幾倍甚至幾十倍，鋰礦概念股也不斷受到資金熱捧，可謂“有鋰”走遍天下。這進一步刺激國內電池企業或通過海外設廠，或通過獨資、收購、戰略聯盟等方式向上下游縱深，加速國際化。
比如，在鋰礦方面，2021年至今，受鋰化合物價格上漲影響，全球鋰企買礦熱度空前。6月16日，藏格礦業公告稱，其全資子公司藏格礦業投資與加拿大的Ultra Lithium(ULT)及其阿根廷子公司Ultra Lithium Argentina(ULA)簽署了關于阿根廷Laguna Verde鹽湖鋰項目的最終協議。經協議，藏格礦業將向ULT支付1000萬美元，并分期向ULA投資4000萬美元，以獲得ULT所持的ULA65%的股權。華友鈷業也發布公告稱，擬通過子公司華友國際礦業以3.78億美元收購澳大利亞前景公司全資子公司新加坡PMPL持有的津巴布韋前景鋰礦公司87%的股權。
此外，寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源、孚能科技等多家電池廠商也出海進行大規模投資，或收購鋰礦公司/項目股份，或加碼鋰電池產能擴張。
尋求錨定未來 風險與挑戰仍存
當下，全球經濟仍然充滿不確定性，身處其中的中國鋰電企業之所以大舉出海，尋找的是可以借其穿越周期的“錨”，以確保產業鏈供應鏈安全穩定。不過，企業仍有大量的風險和挑戰要面對。
首先要面對的便是更為嚴苛的碳排放要求。2020年12月，歐盟委員會提出新的電池法規，要求確保投放到歐盟市場的電池在整個生命周期中均具有可持續性和安全性。這一規定將從2024年7月1日開始執行。在可持續性維度上，歐盟新電池法對電動汽車電池增加了回收效率和材料回收目標的要求，規定只有滿足要求的動力電池才能在歐盟市場銷售。
其次，礦產開發需要一定的技術，鋰礦更是如此。而且有的鋰礦品質在短期內無法確定，在企業競相追逐下，鋰礦價格水漲船高，不少公司要付出巨額資金才能搶到鋰礦，而鋰礦開發至少需要三五年的周期，到時鋰產品價格是否還能保持高位不得而知。
再次，在軟件方面，與國外企業合作配套經驗不足、文化和工作方式的差異，以及政治環境、環保、基建、專利糾紛等也是國內車企在海外布局的另一大挑戰。湖北億緯動力有限公司副總裁蔡金書提到，以往是吸引外資，現在是要走出去，這是一個歷史性的變革。“我們在國內建一個工廠需要8~10個月，但在境外就沒那么容易了，企業文化、人才管理和客戶要求等所有的東西都要面對。”不過，蔡金書也指出，中國動力電池企業在過去二三十年中積累的供應鏈關系、規模化效益、產品和技術等，也都是相關動力電池企業及材料企業出海的優勢。
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